Fleur de lave à l’épreuve de la ville

Si Clermont s’est un jour réveillée pour changer, elle ne l’a pas fait par hasard. La rénovation urbaine qu’a connu Clermont ces 5 à 10 dernières années, et qu’elle connaît encore suit un axe bien précis : celui du tramway.

En effet, la réfection de la place de Jaude et la réhabilitation de nombreux quartiers suit le tracé de notre actuel tramway, qui a été le moteur de tout ce renouveau. Revenons sur sa genèse.

Histoire du tramway à Clermont

L'ancien tramway clermontois Place de Jaude

Le premier tramway fait son apparition dans les rues de Clermont en 1890. Déjà, la ville se distingue en proposant le premier tramway électrique à captage de courant par perches (une plaque le rappelle sur une façade de l’Opéra). Jusqu’à la fin des années 1940, le réseau de tramway clermontois se maillera et se densifiera, en proposant un matériel moderne et confortable fortement apprécié des usagers.

Néanmoins, aux lendemains de la guerre, la politique du « tout-voiture » prendra le dessus et l’on supprimera peu à peu les voies de tramways, devenues gênantes pour la circulation automobile, pour les remplacer par des services d’autobus. Le dernier tramway circulera en décembre 1956.

Pour l’anecdote, de nombreuses sections de voies de l’ancien tramway n’avaient été que simplement recouvertes de bitume dans les années 1950. Lors des décaissements nécessaires à la création de la plateforme du nouveau tramway et à la réfection de la place de Jaude, des voies ont été redécouvertes !

Dès les années 1970, la municipalité prend conscience que la politique du tout voiture est un échec : la morphologie des rues clermontoises ne parvient plus à avaler le flot de véhicules, et la pollution et les nuisances sonores deviennent insupportables. Dès 1983, Roger Quillot alors maire sortant propose un premier projet de tramway. En 1990, le projet prend forme et des études sont lancées en 1992. Les deux grands axes actuels sont nés de ces études : un axe nord-sud qui relierait les Cézeaux à Champratel par le centre-ville (actuelle ligne A) et un axe est-ouest qui relierait la gare SNCF à Chamalières et Royat, là aussi par le centre-ville (actuelle ligne B).

En 1996, un appel d’offre est lancé, auquel répond Alstom en présentant son tout premier Citadis (qui équipe aujourd’hui un très grand nombre de villes). Clermont-Ferrand aurait été alors la première ville a en être équipée. Toutefois, fin 1996, la Chambre de Commerce, dans laquelle Michelin occupe une place prépondérante, fait pression pour faire échouer le projet, et y parvient. L’appel d’offres qu’avait remporté Alstom est annulé.

En 1999, un nouvel appel d’offres est lancé ; le SMTC fait le choix de limiter ce dernier à un tramway sur pneumatiques afin de contenter la Manufacture Michelin. Trois candidatures sont présentées : Irisbus avec le Civis, Bombardier avec le TVR et Lohr avec le Translohr. Les deux premiers modèles ayant connu de nombreux déboires, la municipalité opte pour le troisième.

Ainsi, à partir de 2003 et pendant trois longues années seront effectués les travaux de construction de la plateforme et du centre de maintenance, situé à Champratel.

Matériel et ligne

Le matériel retenu est dont le Translohr, une nouveauté présentée par le groupe spécialisé dans le transport de marchandises Lohr. Le SMTC opte pour le modèle de 4 éléments (STE4) de 32 mètres, pouvant accueillir jusqu’à 238 personnes. Il fait au départ l’achat de 20 rames, six nouvelles seront commandées et livrées en 2008. Il s’agit d’un engin sur pneumatiques, guidé par un rail central, alimenté par une caténaire. Sa traction pneumatique lui permet de franchir de fortes pentes (idéal dans notre ville vallonée) et d’être doté d’un faible rayon de courbure (parfait pour les petites rues). Il peut atteindre 70km/h et est doté de très bonnes capacités de freinage.

La ligne, qui constituera la ligne A, mesure 14,2km et s’étend de Champratel à la gare SNCF de la Pardieu, traversant les Vergnes, les Pistes, Montferrand, le 1^er mai, les Carmes, Delille, Gaillard, Jaude, les facultés, la Place Henri Dunant (CHU), Saint Jacques, et enfin les Cézeaux. Elle a été mise en service en deux fois, d’abord jusqu’au CHU – Place Henri Dunant fin 2006, puis jusqu’à la gare de la Pardieu mi 2007. Elle totalise 31 arrêts. Sa construction aura coûté 290 millions d’euros, comprennant en outre une vaste opération de rénovation urbaine.

La mise en service n’aura pas été sans difficultés. Après plusieurs mois d’essais – à noter que le Translohr n’avait jamais circulé dans aucunes villes auparavant – le Translohr connaît son premier incident. Une des rames, pourtant vantée indérraillable, « déguide » lors de la montée du viaduc Saint-Jacques. Un fragment automobile (issu d’un accident survenu plus tôt) présent près du rail de guidage en serait la cause. Cet incident survint quelques jours avant l’inauguration, qui eut tout de même lieu sur une portion réduite de la ligne et à vitesse modérée. L’entrée en service commercial fut quant à elle différée d’un mois, le préfet ayant apposé son veto. L’installation de nouveaux systèmes de sécurité (dont un nouveau dispositif appelé DDO – dispositif de dégagement d’objets – permettant d’écarter tout objet coincé dans le rail de guidage) et la mise en place d’un service régulier de nettoyage de la plateforme permit l’entrée en service du Translohr.

Le nouveau tramway Place de Jaude

La nouvelle donne

L’entrée en service du tramway clermontois aura permis une refonte complète du maillage de transports dans l’agglomération, notamment par la création de deux lignes fortes : la ligne A (la ligne de tramway) et la ligne B, reliant la place du 1^er mai à Royat via la gare SNCF et la place de Jaude.

Le tramway clermontois, très critiqué à sa mise en service en raison de son coût, non pas d’installation – qui reste dans la moyenne des tramways – mais de son coût à venir d’exploitation (matériel fragile, pièces issues exclusivement de chez Lohr, etc…), et boudé des commerçants qui avaient peur de perdre de la clientèle en raison de la disparition progressive des automobiles en centre-ville, connut un énorme succès et transporte aujourd’hui entre 40 000 et 54 000 voyageurs par jour.

De plus, une rénovation urbaine complète accompagne le tracé de tramway.

Aujourd’hui, le prolongement de la ligne A au-delà de Champratel, vers les Vergnes et le Stade Gabriel Montpied et d’ores et déjà prévue pour l’horizon 2010.

La transformation de la ligne B en ligne de tramway est également en projet. Des études sont aujourd’hui en cours, après que la municipalité chamaliéroise ait enfin accepté l’idée d’un tramway sur son territoire.

La desserte de l’agglomération

Clermont bénéficie d’une situation plutôt favorable concernant sa desserte autoroutière. Elle est en effet reliée aux quatre points cardinaux par trois (quatre à l’origine) autoroutes.

La plus ancienne, l’autoroute A72 (dont l’ouverture s’étale entre 1977 et 1984) reliait à l’origine Clermont-Ferrand à Saint-Etienne. Commençant à Lempdes, elle dessert Thiers, Montbrison et Andrézieux avant d’atteindre le boulevard périphérique stéphanois. En 2006 et en vue d’assurer la liaison complète Bordeaux – Lyon elle fut renommée A89 entre Clermont et Balbigny, à hauteur d’où une nouvelle portion est construction (ouverture prévue d’ici 2012/2015) pour relier directement Lyon sans passer par Saint-Etienne, et ainsi désengorger l’A47.

A l’ouest, l’A89 surnommée la Transeuropéenne, dernière autoroute construite à assurer une liaison avec Clermont-Ferrand, la relie à Libourne, en Gironde. Son ouverture s’étale entre 2000 et 2008.

Au Nord, l’A71 surnommée l’Arverne, relie notre ville à la capitale via Orléans, où elle se repique sur l’A10. Ouverte entre 1986 et 1989, elle a constitué un axe majeur de désenclavement routier de l’Auvergne et du Centre.

Enfin, au sud, l’A75 surnommée la Méridienne, non encore achevée doit nous relier à terme à Béziers. Entamés en 1991, les travaux, dont la charge incombe totalement à l’Etat, ce qui en fait une autoroute gratuite, sont encore en cours. La seule portion payante correspond au viaduc de Millau, achevé en 2004 (il est sous concession Eiffage pour 75 ans). Son altitude (1121m au maximum) en font une des autoroutes les plus hautes de France.

Vue sur l'A75 dont le relief est parfois problématique en hiver

A l’inverse, la desserte ferroviaire de la Métropole des Arvernes est plutôt catastrophique.

La gare de Clermont-Ferrand se situe toutefois au cœur d’une étoile ferroviaire.

Vers le nord, la ligne la plus développée assure une desserte TER régulière vers Vichy et Riom. De plus, elle permet la liaison par des Corail Téoz vers Paris à raison de 8 allers-retours par jour. C’est la seule ligne électrifiée desservant Clermont-Ferrand. A hauteur de Saint-Germain-des-Fossés, elle permet la liaison vers Roanne et Lyon, en expansion.

Vers le Sud, la ligne des Cévennes, offre un parcours magnifique jusqu’à Arvant. Néanmoins, c’est une ligne non-électrifiée et qui a tendance à tomber dans l’oubli.

Vers l’ouest, une ligne mène vers Durtol et Volvic, et à l’origine continuait sur Montluçon. Toutefois, le manque d’entretien qu’elle connaît a conduit la SNCF à fermer cette portion à partir de Volvic.

Enfin, vers l’est, une ligne à voie unique nous relie à Saint-Etienne via Thiers. Longtemps laissée à l’abandon, elle a bénéficié d’une rénovation récente afin d’éviter sa fermeture.

Gare SNCF de Clermont, dans les quartiers Est de la ville

Clermont-Ferrand ne bénéficie au jour d’aujourd’hui d’aucune liaison à grande vitesse. Face à l’insistance des politiques locaux, plusieurs projets avaient été étudiés, mais pour le moment aucun n’est retenu. Parmi ceux-ci, la création d’une transversale reliant Lyon à Bordeaux par Clermont-Ferrand (la transversale Alpes-Atlantique), mais la traversée du massif central posait trop de problèmes et était trop coûteuse en raison des dénivellés. Un autre projet, plus récent, et qui n’a pas été encore totalement abandonné, consisterait au dédoublement de l’axe Paris-Lyon, qui permettrait de créer deux antennes à destination de Clermont, l’une vers la capitale, l’autre vers Lyon.